На этой неделе в России появится еще одна государственная структура - Объединенная судостроительная
Мы не умеем строить суда, но…
… на этой неделе в России появится еще одна государственная структура — Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Сегодняшний номер журнала The New Times публикует интервью руководителя одной из крупнейших в отрасли компаний, которая обречена войти в корпорацию. Он заявляет, что коммерчески этот проект априори провален. Причиной создания корпорации ее будущие члены видят только позиционирование Сергея Иванова*.
Марина Затейчук, Ольга Романова
Владимир Путин сразу после женского праздника поручил премьеру Фрадкову и первому вице-премьеру Сергею Иванову подготовить соответствующее распоряжение — о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) с портфелем заказов в $12 млрд. В корпорации будут объединены все государственные активы в судостроении — как 100-процентные во ФГУПах, так и небольшие в частных компаниях. С частными совладельцами активов госсобственник своих планов не обсуждал. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уже предложила зарегистрировать ОСК в Северной столице.
Эксперты объясняют это неожиданное происшествие двумя причинами. Во-первых, на наших глазах происходит максимальное дистанцирование Сергея Иванова от военного ведомства и обращение к проблемам сугубо мирным — на сей раз «подтягивание гражданского судопроизводства». При этом речь вовсе не идет о строительстве российских аналогов Queen Mary, а в основном о танкерах, химвозах и добывающих платформах. То есть Сергей Иванов вплотную занялся нефтяниками и экспортом соответствующих продуктов.
Во-вторых, речь идет о собственности, о ползучей экспансии «огосударствления» и постепенном собирании непрофильных активов под одну крышу по примеру «Газпрома», у которого уже есть и нефть, и крупнейший медиахолдинг, и уголь, и многофилиальный банк.
Есть версия, что ОСК создается под реформирование «Рособоронэкспорта»: из него собираются сделать государственную управляющую компанию, «дочками» которой будут «АвтоВАЗ», ВСМПО «Ависма», собственно «Рособоронэкспорт» и зарождающаяся ОСК. Возможно, одной из таких «дочек» будет и недавно созданная Объединенная авиастроительная корпорация.
Ранее государство предлагало нефтегазовым компаниям, которые ведут разработку российского шельфа, участие в строительстве супертанкеров. В частности, к выпуску судов водоизмещением свыше 150 тысяч тонн планировалось привлечь «Газпром», «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ». Вполне возможно, что это предложение в ближайшее время трансформируется в требование.
Корреспондент The New Times встретился с невольным участником процесса создания ОСК ― руководителем одной из крупнейших в отрасли компаний, которая обречена войти в корпорацию. На условиях анонимности этот человек был весьма откровенен.
...Главный вопрос: зачем все это? Рационального ответа на вопрос, зачем нужно собирать все судостроительные активы под один флаг, нет. Если создание ОСК ― коммерческая задумка, она изначально обречена. У нас негде строить крупные суда, нет таких территорий и условий, как, например, в Китае. Западные банки не станут давать кредитов под заведомо убыточные предприятия.
...Перед глазами инициаторов объединения в ОСК стоит цифра $1 млрд в год ― столько российские судовладельцы тратят на судостроение. Но даже если всех заставить строить суда и водить их под российским флагом, чтобы заработать этот миллиард на судостроении, придется потратить в десять раз больше. Желание зарабатывать $6 млрд в год на фрахте должно быть подкреплено возможностью вложить $48 млрд. Себестоимость строительства в России не сравнить с китайскими верфями, где затраты гораздо ниже и проблем меньше. Если у нас строить суда за счет собственных ресурсов, помимо всего прочего потребуется сильно потратиться на административные расходы, налоги и поиск квалифицированных специалистов.
...Восстановить судостроение можно только за счет вложений государства, а общий объем финансирования программы модернизации действующих мощностей на 2010―2015 годы ― 48 млрд, но не долларов, а рублей.
...Сергей Иванов говорит, что с военным судостроением у нас хорошо, а с гражданским ― плохо. Знаете, финансирование судостроения невозможно проконтролировать: деньги, выделяемые на сектор военного судостроения, фактически перекачиваются в гражданское. Вот вам пример из прошлой жизни ― а принцип и сейчас работает: до перестройки Амурский судостроительный завод строил подводные лодки, он строил и суда ― за те деньги, которые были выше рынка на 25%. Как только Горбачев объявил о конверсии, о том, что нужно выпускать кастрюли и термосы, а не подводные лодки, они распилили корпуса подводных лодок, которые уже были сделаны, и судостроение остановилось. Деньги, которые государство выделяло на подводные лодки, перекачивались в гражданское судостроение, и здесь они уже не контролировались.
...Сейчас у нас затраты на энергоемкое судостроение просто несоизмеримы с теми же затратами, которые несут японцы, китайцы и корейцы. Сегодня мировой лидер в судостроении ― Южная Корея; Япония начала уже ей уступать. А завтра первенство однозначно будет за Китаем, там уже больше 1800 судоремонтных и судостроительных заводов. А вот в Германии суда уже почти не строят ― себестоимость высокая. Они теперь занимаются только специальным наукоемким судостроением ― это как раз то, на что нацелился Сергей Борисович. Но у нас этого не получится: нужны огромные финансовые затраты государства, будут огромные убытки. Тем более, судя по предыдущим спецпроектам, для наукоемкого судостроения налоговую базу менять никто не собирается. А без изменения налогового законодательства обойтись невозможно.
...В Польше ― помните профсоюз «Солидарность», Леха Валенсу и гданьские верфи? Они теперь катарские, туда пришли инвесторы, их устраивают и условия, и налоги. Годовой объем заказов на мировом рынке ― больше $105 млрд, но не надо думать, что нас там ждут. Судоходная отрасль всегда была высокорисковой. Return on investment в лучшем случае составит 10%. Никто нам не даст преференций. Поэтому мысль закрепить за нами какие-то грузы, химию, нефть нереальна.
...С точки зрения обслуживания и развития флота есть два направления: судоремонт и судостроение. Для судоремонта нужны док, мастерские, завод, которые будут обслуживать суда. У нас в стране сегодня даже этого нет. На Дальнем Востоке доки продают по мизерным ценам китайцам и вьетнамцам. Государству не нужны даже инфраструктурные проекты. Отечественные судоремонтные заводы оказываются нерентабельными. Владение судоремонтным заводом не означает, что этот завод будет обслуживать суда. Раньше 96% грузов были экспортно-импортными, и всего 4% приходилось на грузы между иностранными портами, а теперь ситуация обратная. Сейчас максимум 10% грузов ввозят или вывозят из наших портов. То есть когда суда приходили в российские порты, отечественная ремонтная база была востребована. Теперь для ремонта совершенно нерентабельно из-за тысячи миль пригонять пароход на низкотехнологичное отечественное предприятие, где к тому же высококвалифицированные работники уже разбежались: это потеря фрахта, времени и лишние расходы. В частности, опять же нужно везти запчасти из-за рубежа, чему сопутствуют извечные проблемы с таможней. Гораздо проще, дешевле, быстрее и технологичнее воспользоваться ремонтным заводом, например, в Сингапуре. Поэтому сейчас судоремонтные заводы редко используются по назначению: их территория служит для перевалки грузов. Прибыли это приносит больше, чем отдача от судоремонта.
Если мы не справляемся с судоремонтом и не можем даже в этом конкурировать с Китаем, Японией и Кореей, что говорить о судостроении. Поэтому и строят за границей, и регистрируют новые суда в офшорах по фактическим ценам, и ремонтируют где угодно, только не в России. А загрузка наших заводов не доходит и до 20%.
...Судовладельцам, как и судостроителям, тоже ставят палки в колеса. На иностранных судах коллективный договор определяет ежедневные затраты на питание членов экипажа. Наши налоговики, желая предотвратить уменьшение налогооблагаемой прибыли за счет «раскармливания экипажа», с помощью Минфина, Минздрава и Минтранспорта разработали меню, где ежедневный рацион расписан в граммах, как в казарме.
То есть если повар плеснул 30 граммов подсолнечного масла вместо положенных 20, пароходство за эти лишние граммы должно платить налог из своей прибыли. Получается, в свою очередь, что и моряк, которому достались лишние 10 граммов, получил лишний доход. Получил ― плати.
А на Филиппинах, например, филиппинские моряки привозят домой ежегодно $3 млрд ― это их зарплаты. Они зарабатывают деньги за границей, привозят домой и там тратят. Поднимают филиппинский ВВП.
...Вот вы спрашиваете, что делать. Надо идти по пути Петра. Ехать куда-нибудь, если не в Голландию, то в Китай, Японию, Корею... и перенимать опыт. И возрождать российское судостроение. А создание ОСК ― это разве только для того, чтобы Иванов держался на плаву.
«Нужно сосредоточить внимание на перспективных направлениях, там, где наше судостроение могло бы занять серьезную нишу на мировых рынках».
В.В. Путин
«В судостроении у нас, как и в авиастроении, достаточно благополучное положение в военном секторе и очень плохое, просто беда, в гражданском. Дело в том, что производить гражданские самолеты и гражданские суда на российских предприятиях просто экономически невыгодно».
С.Б. Иванов
Ранее государство предлагало нефтегазовым компаниям, которые ведут разработку российского шельфа, участие в строительстве супертанкеров. В частности, к выпуску судов водоизмещением свыше 150 тысяч тонн планировалось привлечь «Газпром», «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ». Вполне возможно, что это предложение в ближайшее время трансформируется в требование.
--------------------------------------------------------------------------------
* При перепечатке ссылка на The New Times обязательна
Марина Затейчук, Ольга Романова
Владимир Путин сразу после женского праздника поручил премьеру Фрадкову и первому вице-премьеру Сергею Иванову подготовить соответствующее распоряжение — о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) с портфелем заказов в $12 млрд. В корпорации будут объединены все государственные активы в судостроении — как 100-процентные во ФГУПах, так и небольшие в частных компаниях. С частными совладельцами активов госсобственник своих планов не обсуждал. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уже предложила зарегистрировать ОСК в Северной столице.
Эксперты объясняют это неожиданное происшествие двумя причинами. Во-первых, на наших глазах происходит максимальное дистанцирование Сергея Иванова от военного ведомства и обращение к проблемам сугубо мирным — на сей раз «подтягивание гражданского судопроизводства». При этом речь вовсе не идет о строительстве российских аналогов Queen Mary, а в основном о танкерах, химвозах и добывающих платформах. То есть Сергей Иванов вплотную занялся нефтяниками и экспортом соответствующих продуктов.
Во-вторых, речь идет о собственности, о ползучей экспансии «огосударствления» и постепенном собирании непрофильных активов под одну крышу по примеру «Газпрома», у которого уже есть и нефть, и крупнейший медиахолдинг, и уголь, и многофилиальный банк.
Есть версия, что ОСК создается под реформирование «Рособоронэкспорта»: из него собираются сделать государственную управляющую компанию, «дочками» которой будут «АвтоВАЗ», ВСМПО «Ависма», собственно «Рособоронэкспорт» и зарождающаяся ОСК. Возможно, одной из таких «дочек» будет и недавно созданная Объединенная авиастроительная корпорация.
Ранее государство предлагало нефтегазовым компаниям, которые ведут разработку российского шельфа, участие в строительстве супертанкеров. В частности, к выпуску судов водоизмещением свыше 150 тысяч тонн планировалось привлечь «Газпром», «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ». Вполне возможно, что это предложение в ближайшее время трансформируется в требование.
Корреспондент The New Times встретился с невольным участником процесса создания ОСК ― руководителем одной из крупнейших в отрасли компаний, которая обречена войти в корпорацию. На условиях анонимности этот человек был весьма откровенен.
...Главный вопрос: зачем все это? Рационального ответа на вопрос, зачем нужно собирать все судостроительные активы под один флаг, нет. Если создание ОСК ― коммерческая задумка, она изначально обречена. У нас негде строить крупные суда, нет таких территорий и условий, как, например, в Китае. Западные банки не станут давать кредитов под заведомо убыточные предприятия.
...Перед глазами инициаторов объединения в ОСК стоит цифра $1 млрд в год ― столько российские судовладельцы тратят на судостроение. Но даже если всех заставить строить суда и водить их под российским флагом, чтобы заработать этот миллиард на судостроении, придется потратить в десять раз больше. Желание зарабатывать $6 млрд в год на фрахте должно быть подкреплено возможностью вложить $48 млрд. Себестоимость строительства в России не сравнить с китайскими верфями, где затраты гораздо ниже и проблем меньше. Если у нас строить суда за счет собственных ресурсов, помимо всего прочего потребуется сильно потратиться на административные расходы, налоги и поиск квалифицированных специалистов.
...Восстановить судостроение можно только за счет вложений государства, а общий объем финансирования программы модернизации действующих мощностей на 2010―2015 годы ― 48 млрд, но не долларов, а рублей.
...Сергей Иванов говорит, что с военным судостроением у нас хорошо, а с гражданским ― плохо. Знаете, финансирование судостроения невозможно проконтролировать: деньги, выделяемые на сектор военного судостроения, фактически перекачиваются в гражданское. Вот вам пример из прошлой жизни ― а принцип и сейчас работает: до перестройки Амурский судостроительный завод строил подводные лодки, он строил и суда ― за те деньги, которые были выше рынка на 25%. Как только Горбачев объявил о конверсии, о том, что нужно выпускать кастрюли и термосы, а не подводные лодки, они распилили корпуса подводных лодок, которые уже были сделаны, и судостроение остановилось. Деньги, которые государство выделяло на подводные лодки, перекачивались в гражданское судостроение, и здесь они уже не контролировались.
...Сейчас у нас затраты на энергоемкое судостроение просто несоизмеримы с теми же затратами, которые несут японцы, китайцы и корейцы. Сегодня мировой лидер в судостроении ― Южная Корея; Япония начала уже ей уступать. А завтра первенство однозначно будет за Китаем, там уже больше 1800 судоремонтных и судостроительных заводов. А вот в Германии суда уже почти не строят ― себестоимость высокая. Они теперь занимаются только специальным наукоемким судостроением ― это как раз то, на что нацелился Сергей Борисович. Но у нас этого не получится: нужны огромные финансовые затраты государства, будут огромные убытки. Тем более, судя по предыдущим спецпроектам, для наукоемкого судостроения налоговую базу менять никто не собирается. А без изменения налогового законодательства обойтись невозможно.
...В Польше ― помните профсоюз «Солидарность», Леха Валенсу и гданьские верфи? Они теперь катарские, туда пришли инвесторы, их устраивают и условия, и налоги. Годовой объем заказов на мировом рынке ― больше $105 млрд, но не надо думать, что нас там ждут. Судоходная отрасль всегда была высокорисковой. Return on investment в лучшем случае составит 10%. Никто нам не даст преференций. Поэтому мысль закрепить за нами какие-то грузы, химию, нефть нереальна.
...С точки зрения обслуживания и развития флота есть два направления: судоремонт и судостроение. Для судоремонта нужны док, мастерские, завод, которые будут обслуживать суда. У нас в стране сегодня даже этого нет. На Дальнем Востоке доки продают по мизерным ценам китайцам и вьетнамцам. Государству не нужны даже инфраструктурные проекты. Отечественные судоремонтные заводы оказываются нерентабельными. Владение судоремонтным заводом не означает, что этот завод будет обслуживать суда. Раньше 96% грузов были экспортно-импортными, и всего 4% приходилось на грузы между иностранными портами, а теперь ситуация обратная. Сейчас максимум 10% грузов ввозят или вывозят из наших портов. То есть когда суда приходили в российские порты, отечественная ремонтная база была востребована. Теперь для ремонта совершенно нерентабельно из-за тысячи миль пригонять пароход на низкотехнологичное отечественное предприятие, где к тому же высококвалифицированные работники уже разбежались: это потеря фрахта, времени и лишние расходы. В частности, опять же нужно везти запчасти из-за рубежа, чему сопутствуют извечные проблемы с таможней. Гораздо проще, дешевле, быстрее и технологичнее воспользоваться ремонтным заводом, например, в Сингапуре. Поэтому сейчас судоремонтные заводы редко используются по назначению: их территория служит для перевалки грузов. Прибыли это приносит больше, чем отдача от судоремонта.
Если мы не справляемся с судоремонтом и не можем даже в этом конкурировать с Китаем, Японией и Кореей, что говорить о судостроении. Поэтому и строят за границей, и регистрируют новые суда в офшорах по фактическим ценам, и ремонтируют где угодно, только не в России. А загрузка наших заводов не доходит и до 20%.
...Судовладельцам, как и судостроителям, тоже ставят палки в колеса. На иностранных судах коллективный договор определяет ежедневные затраты на питание членов экипажа. Наши налоговики, желая предотвратить уменьшение налогооблагаемой прибыли за счет «раскармливания экипажа», с помощью Минфина, Минздрава и Минтранспорта разработали меню, где ежедневный рацион расписан в граммах, как в казарме.
То есть если повар плеснул 30 граммов подсолнечного масла вместо положенных 20, пароходство за эти лишние граммы должно платить налог из своей прибыли. Получается, в свою очередь, что и моряк, которому достались лишние 10 граммов, получил лишний доход. Получил ― плати.
А на Филиппинах, например, филиппинские моряки привозят домой ежегодно $3 млрд ― это их зарплаты. Они зарабатывают деньги за границей, привозят домой и там тратят. Поднимают филиппинский ВВП.
...Вот вы спрашиваете, что делать. Надо идти по пути Петра. Ехать куда-нибудь, если не в Голландию, то в Китай, Японию, Корею... и перенимать опыт. И возрождать российское судостроение. А создание ОСК ― это разве только для того, чтобы Иванов держался на плаву.
«Нужно сосредоточить внимание на перспективных направлениях, там, где наше судостроение могло бы занять серьезную нишу на мировых рынках».
В.В. Путин
«В судостроении у нас, как и в авиастроении, достаточно благополучное положение в военном секторе и очень плохое, просто беда, в гражданском. Дело в том, что производить гражданские самолеты и гражданские суда на российских предприятиях просто экономически невыгодно».
С.Б. Иванов
Ранее государство предлагало нефтегазовым компаниям, которые ведут разработку российского шельфа, участие в строительстве супертанкеров. В частности, к выпуску судов водоизмещением свыше 150 тысяч тонн планировалось привлечь «Газпром», «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ». Вполне возможно, что это предложение в ближайшее время трансформируется в требование.
--------------------------------------------------------------------------------
* При перепечатке ссылка на The New Times обязательна